O Trovador

Os fatos dizem o que aconteceu. O Trovador explica o que vem depois. Com Adolfo Sachsida

Eixão a 60 km/h: a placa errada para o problema certo

Texto escrito por: Adriano Paranaiba – economista e Doutor em Transportes (UnB) adr.paranaiba@gmail.com

Na última quarta-feira (11), o juiz Carlos Maroja, da Vara de Meio Ambiente, Desenvolvimento Urbano e Agrário do DF, determinou que a velocidade máxima do Eixão caia de 80 para 60 km/h em até 60 dias, atendendo a uma ação civil pública do MPDFT. A sentença também manda ajustar os radares, apresentar um plano para as passagens subterrâneas e, em 180 dias, um projeto de mobilidade que inclua semáforos para pedestres, sob multa diária de R$ 10 mil. A justificativa são os números: segundo a Polícia Civil, 20 mortos e 244 feridos no Eixão entre 2022 e 2025.

Ninguém de bom senso discute que o Eixão mata, nem que as passagens subterrâneas são o que o próprio juiz chamou de inóspitas e inseguras. O problema é outro: a decisão mexe na placa e deixa intacta a causa. E, ao fazer isso, substitui uma regra técnica que já existe por uma escolha de gabinete.

A regra já existe e não depende de juiz

O Código de Trânsito Brasileiro não deixa a velocidade ao gosto de quem decide. O art. 61 diz que o limite é indicado por sinalização, “obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito”, e, na falta de placa, fixa a velocidade pelo tipo de via: 80 km/h nas vias de trânsito rápido, 60 nas arteriais, 40 nas coletoras e 30 nas locais.

E o tipo de via não é opinião. O Anexo I do CTB define a via de trânsito rápido como aquela com acessos especiais, trânsito livre, sem interseções em nível, sem acesso direto aos lotes e sem travessia de pedestres em nível. A via arterial é a que tem interseções em nível, geralmente controladas por semáforo. O Eixão foi desenhado exatamente como a primeira: as vias transversais passam por baixo dele e os pedestres deveriam atravessar pelas 16 passagens subterrâneas. Pela regra, 80 km/h é a velocidade coerente com a via que existe.

Quando o órgão de trânsito quer fugir do padrão, o caminho também está escrito: a Resolução Contran 180/2005, que aprovou o volume de sinalização vertical de regulamentação do Manual Brasileiro de Sinalização, exige estudo de engenharia com tempo de percepção e reação, distância de frenagem, visibilidade e histórico de acidentes. A Senatran, aliás, está revisando o seu Guia de Gestão de Velocidades, também organizado pelas condições de uso da via. Em nenhum desses documentos a velocidade nasce de uma audiência pública. A governadora Celina Leão já anunciou que vai recorrer, alegando ter estudos técnicos que apontam outro caminho.

O resultado da sentença é uma via de trânsito rápido com velocidade de arterial: sem semáforo, sem faixa, sem cruzamento, mas com placa de 60. É a velocidade de uma via que não existe. Quem dirige lê a estrada, não a placa; uma pista de três faixas, larga e sem interrupções continua convidando ao 80. O que se colhe disso é radar e multa, não segurança. Não existem garantias de que teremos mais segurança.

O verdadeiro problema: um Eixão congelado na mente de um planejador

O ponto mais revelador da sentença está na própria fundamentação. Segundo o Metrópoles, o juiz reconheceu que a travessia em nível é “inescapável”. Ou seja: os brasilienses já transformaram o Eixão, na prática, numa via com travessia de pedestres. A via é expressa no papel e arterial no chão.

Por que, então, o Eixão nunca recebeu o que toda via com pedestres recebe, faixa, semáforo, sinalização horizontal e vertical para quem atravessa? Porque ele é peça de museu. O Conjunto Urbanístico de Brasília é tombado, e a Portaria Iphan 166/2016 descreve o Eixo Rodoviário como “via arterial arqueada contínua”. A palavra que pesa é contínua. O art. 85 da mesma portaria exige análise e aprovação obrigatória do Iphan para qualquer “alteração do sistema viário principal” e para a “alteração do projeto padrão de sinalização”. Criar travessias em nível no Eixão é exatamente isso.

O efeito prático é visível há décadas. A Lei distrital 1.722/1997 obrigou o GDF a criar travessias ao longo dos Eixos Rodoviários e nunca saiu do papel. Propostas de transformar a faixa central em canteiro de refúgio esbarraram no tombamento. E o próprio juiz descartou muretas e cercas porque elas “agrediriam” o projeto tombado. Não se pode isolar a via como expressa nem equipá-la como arterial. Sobra o pedestre atravessando sete faixas sem nada que o proteja.

O planejador que congelou a cidade e o juiz que dá a ordem

Brasília é o caso mais acabado do que Hayek chamava de ilusão sinótica: uma cidade desenhada de uma vez, do alto, como se o planejador pudesse prever como as pessoas iriam viver nela. No primeiro volume de Direito, Legislação e Liberdade, ele descreve esse planejador com precisão:

Os planejadores “ficam fascinados com os belos planos resultantes dessa abordagem” […] e “são vítimas da ilusão sinótica e esquecem que tais planos devem sua aparente clareza à indiferença do planejador para com todos os fatos que ele desconhece”.

— F. A. Hayek, Direito, Legislação e Liberdade, vol. 1, p. 74.

Poucas cidades no mundo têm um plano tão ‘claro’ quanto o Plano Piloto, e o Eixão é a prova de quanto essa clareza custou. Sessenta e seis anos depois, os moradores mostraram com os pés o que preferem: atravessar em nível. É a preferência demonstrada de Rothbard (1956), para quem a escolha real revela as preferências de cada um, e está escrita em cada trilha de terra no canteiro do Eixão.

A resposta institucional a esse conhecimento disperso foi congelar o desenho original pelo tombamento. Agora, diante do resultado, chega um segundo planejador, o Judiciário, e decide a velocidade por sentença, sem estudo de engenharia e sem mudar a via. Uma intervenção mal concebida gera o problema; a próxima intervenção trata o sintoma.

Rothbard antecipou essa confusão em Por uma Nova Liberdade, ao responder a quem usa o trânsito como prova de que o governo precisa regular tudo:

A falácia aqui não é que o trânsito deva ser regulado; é claro que algumas regras são necessárias. Mas o ponto crucial é que tais regras sempre serão estabelecidas por quem quer que seja o dono e que, portanto, gerencie as ruas e estradas.

— Murray N. Rothbard, Por uma Nova Liberdade: o manifesto libertário, p. 246.

No Eixão, quem gerencia a via é o DER-DF, mas as regras são escritas por todos, menos por ele: o Iphan decide o que pode ser pintado no asfalto, a Câmara Legislativa aprova travessias que ninguém implanta e agora um juiz fixa a velocidade. Quando a regra se descola de quem administra a via, ninguém responde pelo resultado. Rothbard lembra que o dono de uma rua privada que impusesse regras absurdas “iria rapidamente se ver cercado de acidentes, além de perder todos os clientes e usuários“. O Eixão está cercado de acidentes há anos, e nenhum dos que escrevem suas regras perde coisa alguma com isso. Como escrevi em A Falácia do Asfalto, muitas das chamadas falhas de mercado no trânsito são falhas de governo.

O que deveria ser feito

A saída não é escolher entre 60 e 80 no grito. É decidir, com honestidade, que via o Eixão é.

  1. Reconhecer a via que existe. Se as pessoas atravessam em nível, o Eixão é uma arterial e deve ser tratado como tal: faixas de pedestre, semáforos acionados por botoeira, sinalização horizontal e vertical e, aí sim, 60 km/h, coerente com o art. 61. A velocidade vem como consequência do tipo de via, não como decreto.
  2. Tirar do Iphan o poder de veto sobre tinta no asfalto. O tombamento deve proteger as escalas de Lúcio Costa, não a ausência de faixa de pedestre. Sinalização de segurança viária deveria estar fora do alcance do art. 85, ou ter aprovação automática por decurso de prazo.
  3. Devolver a decisão a quem responde por ela. O DER-DF tem circunscrição sobre a via e o dever de fundamentar tecnicamente o limite. Se errar, que responda por isso, com o estudo publicado e passível de contestação.

Enquanto o Eixão continuar sendo tratado como monumento e não como rua, nenhuma placa vai salvar quem precisa atravessá-lo. A decisão está nas mãos das autoridades: ou matamos o idealismo do planejamento intocável de Lúcio Costa, ou continuamos matando pessoas no trânsito — a escolha, e o sangue, estão nas suas mãos.

***: esse texto foi escrito por Adriano Paranaiba

Referências

HAYEK, F. A. Direito, Legislação e Liberdade: uma nova formulação dos princípios liberais de justiça e economia política, vol. 1. São Paulo: Visão, 1985. Original: Law, Legislation and Liberty, vol. 1: Rules and Order. Chicago: University of Chicago Press, 1973.

ROTHBARD, M. N. Toward a Reconstruction of Utility and Welfare Economics. In: SENNHOLZ, M. (org.). On Freedom and Free Enterprise: Essays in Honor of Ludwig von Mises. Princeton: Van Nostrand, 1956. Disponível em: https://mises.org/online-book/toward-reconstruction-utility-and-welfare-economics/ii-demonstrated-preference.

ROTHBARD, M. N. Por uma Nova Liberdade: o manifesto libertário. Tradução de Rafael de Sales Azevedo. São Paulo: Instituto Ludwig von Mises Brasil, 2013.

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